掌握国产大飞机核心机密的“青年军” - 安康新闻网

  袁宇慧说，完全使用复合材料技术上尚不允许，它与一般的金属材料特性完全不同，在飞机不一样的部位使用也会产生完全不一样的变化，即便是同一时间来自四五个方向的不同风力，也会对复合材料产生不同影响，“受力要靠反复计算和分析，为了保险起见，使用12%的复合材料是目前技术、安全和经济性能的综合考量。”

  值得一提的是，凭借丰富的材料领域经验，袁宇慧团队目前已在指导中航工业下属辅助材料生产企业和江苏一家非公有制企业进行材料优化和革新，“过去我们只会告诉他们要什么，做不出来就算了；现在我们大家可以帮助他们分析，问题可能出在哪个环节，可以怎么样改进。”

  大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世面对媒体时这样介绍新下线：“它的机身特别宽敞，在同类客机里是机身宽度最大的一种，在舒适性方面比（波音）737要宽多了，比（空客A）320也宽约5厘米左右。”

  刘若斯记得，他和团队曾为了一个热压罐成形的问题，连续两个月泡在飞机制造车间现场。“压1块板子通常要1个月，我们两个月里压了9块板子。”刘若斯说，较之金属材料, 复合材料结构件以热压罐成形为主要制造工艺，复杂很多。

  值得注意的是，C919还有一项全世界独一无二的设计——推进系统一体化设计，即把飞机发动机、连接发动机和机翼的吊挂结构两件产品整合到一起进行设计。这与世界上其他民用机的设计都不同。正常的情况下，飞机的发动机与吊挂结构分开设计，但在C919的一体化设计中，发动机设计方与吊挂结构设计方首次实现了“你中有我、我中有你”的理想状态。

  “我们的设计师与CFM的设计师共同合作，互相参与对方的设计。”刘若斯介绍，这种设计方式带来的最终结果是——吊挂高度降低、吊挂在发动机外涵道截面中面积占比变小，C919在机体更大的情况下，实现节油1.5%、噪音减小。

  “一个航空人，一辈子能参加一个型号的飞机研制就算是圆梦了。”朱岩和记者说，他们所有人在进入中国商飞以前，只知道要造一架民用飞机，“型号、方案、目标啥都不知道，但听说要造飞机就兴奋，义无反顾就来了。”